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Histórias de Magé

150 anos depois, a 1ª ferrovia do Brasil ainda aguarda restauração. - Parte IV

Essa ligação marítima seria uma alternativa de transporte de massa aos ônibus da Baixada Fluminense, numa distância de 13 milhas marítimas, sendo que 10 milhas já são cobertas pelas barcas Rio-Ilha de Paquetá, bastando para o prolongamento até Guia de Pacobaíba, a dragagem e recuperação do cais.

Para tal prolongamento foram doadas peças de perfis metálicos pela Cia. do Metropolitano do Rio de Janeiro, já que o anteprojeto arquitetônico da estação de passageiros da CONERJ foi aprovado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, em 20/09/94, e foram obtidas as licenças ambiental prévia da FEEMA e da Marinha para as obras de dragagem, bem como, liberados recursos pelo governador do Estado, no valor de R$ 2.453.400,00, através do decreto estadual n.O 20.680, de 30/9/94.

Embora tenha sido feita a licitação para contração da execução das obras de dragagem do canal de acesso, de reconstrução do cais e de construção do terminal de passageiros, saindo vencedoras as firmas Bandeirantes Dragagem Ltda. e Tecnosolo, com prazo de 120 dias para sua execução, os recursos autorizados não foram liberados, sendo as obras paralisadas em janeiro de 1995, perdendo-se 40% dos trabalhos de dragagem executados.

Em 1995, a ABPF, através da sua regional do Rio de Janeiro, fundada em 1986, concluiu o novo projeto de reativação da Estrada de Ferro Mauá, constituindo-se de um pacote intermodal do Rio a Petrópolis, via barca, trem e ônibus, tendo recebido 2.400 dormentes da RFFSA e trilhos da Vale do Rio Doce, parte deles instalados pela CBTU, e adquirida uma locomotiva a vapor inglesa, de 1914, da antiga E. F. Leopoldina, pertencente à Usina Santo Amaro, em Campos, a ser restaurada nas oficinas de Porto Novo do Cunha, o qual foi aprovado e cadastrado para capitação de recursos pelas leis de incentivo à cultura federal e estadual.

De acordo com esse projeto da ABPF, o cais seria reformado pela CONERJ, que faria o transporte de massa do Rio até Magé, via ilha de Paquetá, em lancha para 500 passageiros e o canal de acesso ao cais seria dragado. Dos 16,3 km da linha original, 6,4 km (cerca de 40%) com a bitola de 1m, estariam em condições de uso, devendo o restante ser recuperado, inclusive com a colocação no lugar da primeira ponte ferroviária do Brasil, sobre o rio Inhomirim, de uma outra ponte metálica, vinda de Governador Portela.

Em 7 de agosto de 1995, ao inspecionarmos pessoalmente a estação de Guia de Pacobaíba, pudemos constatar o abandono do local, sem vigilância e com suas instalações depredadas, existindo apenas uns 50m de trilhos, do cais enferrujado, passando pela estação e pela caixa dágua, até a casa do agente. Além disso, constatamos a presença de uma pilha de vigas de ferro no local, para a reforma do cais.

Igualmente, a 6a Coordenação Regional do Instituto Brasileiro do Patrimônio Cultural, em dezembro de 95, atendendo a requisição do Ministério Público, também vistoriou o local, informado que a estação estava protegida por tapumes e que havia areia depositada para obras de recuperação da edificação, mas, até então, o Instituto não havia sido comunicado do início das obras.