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Histórias de Magé

150 anos depois, a 1ª ferrovia do Brasil ainda aguarda restauração. - Parte II

\"\"Assim, Mauá e outros acionistas fundaram a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis, que iniciou as obras da estrada de ferro em 1852, nas terras da fazenda do comendador Albino José de Sequeira, o distrito de Inhomirim, da então província do Rio de Janeiro, comprou locomotivas e vagões na Inglaterra e inaugurou a primeira ferrovia do Brasil em 30 de abril de 1854, com a locomotiva “Baronesa“, composta do carro imperial e mais 3 carros de passageiros, que fazia o percurso de 14,5km até a parada Fragoso, na vila Inhomirim, em 23 minutos, atingindo uma média de 38 km/ h, o que impressionou o imperador D. Pedro II e os demais convidados para a festa da sua inauguração, acostumados até então a viagens a tração animal ou de barco, passando pelo porto da Estrela, no rio Inhomirim, para chegarem a Petrópolis.

A ferrovia iniciava-se no porto de Mauá, na antiga praia da Estrela, onde foi construído um cais de ferro especialmente para o transbordo entre a barca a vapor “Guarani“ e os vagões do trem. Logo depois do cais ficava o prédio da primeira estação de trem construída no Brasil, batizada de Mauá e depois de Guia de Pacobaíba. Mais tarde, em 16 de dezembro de 1856, a linha foi estendida até Raiz da Serra da Estrela (hoje de Petrópolis), próximo da Fábrica de Pólvora, totalizando um percurso de 16,3 km e aumentando a duração da viagem para 40 minutos, donde prosseguia-se a cavalo ou de carruagem, pela estrada normal da
Estrela, até Petrópolis.

Uma das primeiras locomotivas a vapor do Brasil, usada na inauguração da ferrovia, a Baronesa, era do tipo 2-2-2, fabricada em 1852 por Willian Fairbairn Cia. & Sons, em Manchester, na Inglaterra, e foi batizada com este nome em homenagem à esposa do barão de Mauá, dona Maria Joaquina Machado, estando hoje exposta no Museu do Trem, da antiga RFFSA (hoje CBTU), no bairro
Engenho de Dentro, no Rio de Janeiro.

Após a construção da estrada União Indústria, entre Petrópolis e Juiz de Fora - MG, em 1861, e da Cia. Estrada de Ferro Dom

Pedro II (hoje Central do Brasil), entre Rio e São Paulo, em 1867, a E.E Mauá iniciou o seu declínio, perdendo cargas e passageiros para as novas concorrentes, tornando-se deficitária, até ser incorporada à Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará, inaugurada em 1883, ligando Raiz da Serra a Petrópolis, que utilizava o sistema de cremalheira central “Riggenbach“, para subir a serra. Posteriormente, as bitolas largas de 1,68m entre Mauá e Raiz da Serra e de 1,09m até Petrópolis foram convertidas para 1,00m e em 1888, a E. F. Príncipe do Grão-Pará foi comprada pela companhia inglesa “The Rio de Janeiro NIIlmRailway Company“.

No ano da proclamação da República, 1889, faleceu o barão de Mauá. Durante o governo republicano, em 1898, a Cia. Northorn Railway é comprada por outra companhia inglesa, a “The Leopoldina Railway Company“, sendo iniciado o sistema de transporte marítimo por“ ferryboat“, entre o Rio de Janeiro e Guia de Pacobaíba, desativado em 1910, com a ampliação do porto do Rio.

Em 1926 a linha original era composta por 3 seções, a saber: Guia de Pacobaiba-Bongaba (6,9 km), Bongaba-Piabetá (5 km) e Piabetá-Vua Inhomirim (4,4 km).

Em 1950 a União encampou a Leopoldina Railway, a qual passou a chamar-se Estrada de Ferro Leopoldina e em 1952 era construída a rodovia Rio-Teresópolis, que cruza a ferrovia no km7.

No dia 7 de maio de 1954, em comemoração ao centenário da ferrovia, a então Secretaria do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, com base no decreto-lei federal n.O 25/37, efetuou o tombamento ex-officio do trecho ferroviário Mauá-Fragoso, no
município de Magé, na época de propriedade da União Federal, sob o número de inscriÇão 303, registrado às folhas 51, do livro do Tombo Histórico n.O 1, referente ao processo n.O 506-T-54.

Em 30 de dezembro do mesmo ano, por força do decreto federal n° 3.115/57, a ferrovia passa ao patrimônio da Rede Ferroviária Federal SI A, juntamente com outras 17 ferrovias, e a partir de 5 de junho de 1964, inicia-se sua desativação, por decisão de Juarez Távora, ministro da Viação do governo Castelo Branco, sendo completamente desativado o trecho original, de Guia de Pacobaíba a Bongaba, em 1966.

Em 1972 a RFFSA instalou na área junto à antiga estação de Guia de Pacobaíba, uma estação transmissora, na qual mantinha funcionários, o que facilitava a segurança e manutenção do conjunto histórico.

Em 1974, a estação de Guia de Pacobaíba e a casa do agente foram restauradas pela RFFSA, instalando-se no local um Museu Ferroviário, o qual foi fechado em 1977, por motivo de falta de segurança e seu acervo levado para um local mais seguro.